Při řízení motorového vozidla musí řidič průběžně sledovat nejen to, co se děje na silnici, ale také údaje na přístrojové desce. Během sklonění hlavy, v průměru asi o 30 stupňů, dochází k potlačení ostrosti obrazu dění na vozovce, což je způsobeno následkem pohybu očí. Při pohledu například na tachometr totiž obvykle pohyb očí cíl mine, v průměru asi o 5 stupňů, což je okamžitě vyrovnané následným pohybem očí. Po vytvoření ostrého obrazu na sítnici dochází k jeho zpracování a uvědomění si viděného. Předpokládáme však, že velikost čtených číslic musí být minimálně 5x větší než je minimální velikost umožňující jejich diferenciaci. Tedy až po zpracování a realizaci informace lze pohled vrátit do původního postavení.
Doba trvání tohoto procesu je ovlivňována řadou faktorů jako věk, kondice, pozornost a zkušenost. V průměru to bývá 0,5 - 3s. Při jízdě rychlostí 100 km / hod vozidlo projde 14 - 86 m, při 160 km / hod pak 22 - 132 m. Během této doby řidič nic nevidí a vozidlo je jakoby řízeno slepým.
I zcela zdravý člověk potřebuje k tomu, aby zrakový podnět byl po zpracování na sítnici, zaregistrovaní a poznání v zrakových centrech, dobu asi 0,1 s. V tomto čase projede vozidlo při rychlosti 160 km / hod asi 4,4 m. Vzhledem k výpadkům podnětů z periferie sítnice tato vzdálenost se může zvýšit až na 7 m. To znamená, že by řidič zaregistroval zajíce běžícího ze strany 80 kilometrovou rychlostí, nejdříve tehdy, až by byl zajíc mrtvý. Paradoxně by se jednalo o nehodu s nepřítomným objektem.
Účastník silničního provozu by měl mít normální barvocit (rozlišování barev). Poruchou barevného vidění jsou postiženi převážně muži (8%) a jen asi 0,4% žen. Asi 80% barvoslepců má lehčí poruchu vnímání zelené barvy a 25% poruchu těžší. Lehkou poruchu vnímání červené barvy má 10% lidí a 15% trpí poruchou těžší. Podle nových výzkumů je asi 1,5 -2,0% účastníků silničního provozu postiženo poruchou vnímání červené barvy. U těchto lidí musíme předpokládat, že zvláště znečištěné brzdové a obrysové svítilny poznají později, nebo vůbec ne. Léčení této geneticky podmíněné poruchy v současnosti není možné.
K bezpečnosti silničního provozu pochopitelně přispívá i lehká čitelnost údajů na přístrojové desce. Různé automobilky využívají na přístrojové desce různé barvy. Automobilka SAAB preferuje zelenou, Ferari prošel od bílé přes červeno-oranžové k zelené a V Porsche využívají žluté diody o vlnové délce 588 nm. Koncern Fiat preferuje zelenou a oranžovou barvu. Ford považuje za nejlepší uklidňující zelenou, zatímco Opel upřednostňuje neutrální bílou. Renault neudal žádnou pro firmu typickou barvu. Daimler-Chrysler využívá žlutou, ale pro počet najetých kilometrů a vnější teplotu modrou. BMW a Rover používají od roku 1987 oranžovou, protože se mylně domnívali, že vhodná směs červené a zelené kompenzuje obě nejčastěji poruchy barevného vidění. Audi má bílé armatury se šedými nebo namodralým číslicemi a VW modré diody o vlnové délce 465 nm a sytosti 80 - 85%.
Všechny firmy argumentují, že dělají to nejlepší pro dobro zákazníků. Obecně však platí:
- U poruchy vnímání červené barvy je výrazně zkráceno spektrum na dlouhovlnném konci. Maximum jasnosti je posunuté z 555 nm na 520 nm. Při této poruše je lépe vnímána žlutá a modrá barva. Červené armatury sice neruší adaptaci na tmu, ale zhoršují vidění u presbyopů do blízka.
- Zelené armatury jsou vhodné pro presbyopy. Umožňují jim dlouhé dostatečné vidění do blízka i s brýlemi do dálky.
- Modrá barva je u starších řidičů nejméně vhodná. Jejich stárnoucí nitrooční čočka ztrácí elasticitu a stává se nažloutlou nebo nahnědlou. Dopadající světlo je pak silně absorbováno a rozptylováno. Modré světlo způsobuje také snadnou myopizaci.
- Bílé světlo může oslňovat. Světlé znaky na tmavém podkladě však zlepšují kontrast.
- Schopnost rozlišovat barevné znaky může být negativně ovlivněna jak onemocněním oka (katarakta, retinopatie), tak užíváním některých léků.
Názorným příkladem změny názorů na význam barevných ukazatelů může být americké námořnictvo. Červená barva používaná v ponorkách během II. světové války byla příčinou častých bolestí hlavy, rozmazaného vidění a problémů při čtení, které byly vyvolány relativní myopizací. Následný přechod k modré barvě nevedl k očekávanému příznivému ovlivnění adaptace a proto přešli na neutrální bílou barvu, která nejlépe usnadňuje adaptaci při ovládání přístrojů.
Z výše uvedených poznatků vyplývá, že by automobilky měly věnovat mnohem větší pozornost vývoji osvětlení přístrojových desek. Velmi by to prospělo řidičům, ale zejména zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
